今天为笔者所准备的「办公室」,是一辆身披鲜绿色赛车服、搭载代号 M840T 之 4.0 升 V8 双涡轮增压汽油引擎,且最大马力提升至 750 匹 、最大扭矩 800牛.米,由静止加速到时速 100 公里仅需 2.8 秒、极速可达 332 公里的 750S Coupe!
既然路线还不熟,先偷学几招
由于有整整两节 的时间可以好好地与 750S Coupe 相处,且场上还有其他热血迈凯轮车主同行,加上笔者已不熟悉大鹏湾国际赛道,所以第一节的一开始,我特别请教练载着我先跑 3 圈,除了偷学点教练的走线外,也趁机询问了他对于 750S Coupe 的看法。
教练表示,在还没接下这次总教练的工作前,他其实也跟我一样,认为 750S 应该只是 720S 的小改款车型,最多就是动力表现更佳、空力表现也更好而已,但是实际在赛道上分别驾驶 750S Coupe 和 750S Spider 后,他认为 750S 与 720S 在动态与刹车表现上,根本已经是两辆不一样的车了;不过,他并没有说得很细,只是露着招牌的笑容告诉我:「你等等换手上场就知道了啦!」
超越一般小改款的进化幅度
换手上场、再次坐上 750S Coupe 的驾驶座,眼前的景象虽然不陌生 ,可是因为赛道路线还不熟,所以笔者也不敢造次,只有先把动力 (P) 与操控 (H) 模式都切在预设的 Comfort 模式;然而,即使只是使用 Comfort 模式,但是上次在横滨、那辆舒适性提升已令我赞赏不已的 750S Coupe,不仅在赛道上依旧游刃有余,而且真的就像教练所说,整体动态感受确实与 720S 截然不同,狠狠地用实力打肿了我的脸。
因为虽然迈凯轮的工程师只有为 750S 车系的前轮轮距增加 6mm ,且微调悬吊几何、加速电子转向系统的速度,但光是把前弹簧调软 3%、后弹簧调硬 4%,不仅就可以让 750S 在入弯时更容易贴着弯心,也能够使车尾更听话地快速脱离,而且因为车尾换上了面积较 720S 车系加大 20%、角度增加 2 吋的主动尾翼,除了在高速时可增加车尾下压力,重踩刹车时,尾翼一但竖起 (从后视镜就能看见)、便会给你更大的空气刹车效应,大幅增加制动力。
此外,慢慢熟稔路线与车况后,一旦把动力 与操控 (H) 模式切换到 Sport 或 Track 模式后,解除封印的 750S Coupe,不仅马上会给予驾驶人更快、更实时的补油时机和反应,让笔者在大直线能够很轻松地跑出超过时速 220 公里的速度 (教练当然更快),还可以在方向盘一回正后、迅速推着你朝向下一个弯道冲刺,车尾并会传来阵阵浑厚饱满的声浪,以及彷彿在催促着你持续探索车辆极限的燃爆声,十分过瘾。
值得一提的是,虽然因为时间有限,笔者没有特别去设定第 3 代 PCC 主动底盘控制系统与 VDC 漂移控制系统,但几次因为刹车踩的不够重 (750S 车系已标配碳纤陶瓷刹车系统)、车身在弯道中发生横移漂移时,由于 750S 车系配置的是 Monocage II 单体碳纤维车体结构,可以让驾驶人感觉置身于一个轻量且坚实的浴缸之中,所以真的只需要透过油门的收放、稳住方向盘,再掌握好车辆的姿态,就能够让 750S Coupe 重新回到你原本预设的最佳路线上,操控与性能表现的进化,早已完全超越一般小改款的幅度,痛快极了。
千里马仍需伯乐
我承认,在还没有上赛道前,我对 750S Coupe 的看法,真的就只是一辆动力输出数据更大、空力表现更好,且行路舒适性亦获得提升的 720S 而已,但结果显然不是这样,因为我们在赛道上其实开过几次 720S,720S 真的很快,但反应有点过于敏锐、神经质,真的全力冲起来会让人有点害怕,可是 750S 更快、动力更强,但它却很稳、能给你十足的信心;因此,真的不要再觉得 750S 只是 720S 的小改款了,因为我相信只要在赛道上与它交过手,你就会知道这匹千里马为什么那么令人心动了……
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